These 1: Der bestehende Nachtverkehr ist unzureichend.
Der bestehende Wochenend-Nachtverkehr im Stundentakt ist ein echtes Imageproblem für die „Metropole" Köln, und zwar gleich in doppelter Hinsicht:
Zum Ersten ist das nächtliche ÖPNV-Angebot in Köln im Vergleich zu anderen deutschen Metropolen eher spärlich ausgebaut. Dabei muss noch nicht einmal in das viel größere Berlin geblickt werden. So fahren etwa in Hamburg die S-Bahnen, U-Bahnen und wichtigen Buslinien am Wochenende durchgehend alle zwanzig Minuten. In München gibt es am Wochenende nachts einen Halbstundentakt, ebenfalls in Frankfurt. Köln befindet sich hinsichtlich des Nachtverkehrs dagegen eher in der zweiten Liga, zusammen mit Städten wie Bremen, Hannover oder Chemnitz. Die Politik kann daher nur gefragt werden, an welchen Städten sich die Weltstadt mit dem Dom denn eigentlich messen lassen möchte. Über den hiesigen Stundentakt freut sich vermutlich allein das Taxigewerbe.
Zum Zweiten sind die Bahnen im Kölner Nachtverkehr stellenweise überfüllt. Dies steht im völligen Kontrast zu anderen vorwiegend für den Freizeitverkehr interessanten Verkehrszeiten. So bietet man Sonntagmorgens ab 9 Uhr einen nur schwach nachgefragten Viertelstundentakt an, die Klientel des nächtlichen Fahrgasts erhält aber nur einen Stundentakt. Es ist überhaupt nicht nachvollziehbar, warum hier mit zweierlei Maß gemessen wird. Das diesbezügliche Argument der KVB, dass Sonntagmorgens auch für einige wenige Berufstätige gefahren wird und diese ein entsprechendes Angebot benötigen, gilt erst recht auch für den Nachtverkehr: Angestellte der Gastronomie und der Kulturbetriebe benötigen ihn durchaus auch als „Berufsverkehr".
Der VCD hält aus diesen Gründen an Wochenenden einen Nachtverkehr im Halbstundentakt für dringend notwendig.
These 2: Ein Nachtverkehr im Halbstundentakt ermöglicht eine wesentliche Verbesserung des bestehenden Rendezvous-Systems.
Das im Jahre 2007 eingeführte Rendezvous-System für die Tagesrandzeiten orientiert sich daran, dass sowohl im Halbstundentakt, aber auch nachts im Stundentakt gleiche Abfahrtzeiten gelten sollen. Grundlage des Systems war der schon vorher bestehende nächtliche Stundentakt mit der Ausrichtung fast aller Linien auf den Knoten Neumarkt zur Minute 15.
Im Nachtverkehr wurde dabei schon immer in Kauf genommen, dass etwa auf den Linien 1 und 9 zwischen Neumarkt und Kalk im Konvoi gefahren wird, damit am Neumarkt Anschlüsse in alle Richtungen hergestellt werden können. Mit der Einführung des Rendezvous-Verkehrs kam es aber auch zu Zeiten des Halbstundentaktes zu derartigen Konvoifahrten und damit zur Aufgabe vorher bestehender Viertelstundentakte.
Bei einem durchgehenden Halbstundentakt an Wochenenden könnte das System für diesen Takt optimiert werden, indem sich zwei Linien auf gleicher Strecke stets zu einem Viertelstundentakt ergänzen. Damit gäbe es auf fast allen Hauptachsen einen Viertelstundentakt, nachts eine bislang nicht gekannte Qualität! Gleichzeitig wären die Umsteigzeiten trotz Aufgabe bisheriger Rendezvous-Beziehungen durch den dichteren Takt auf den Hauptachsen nicht unattraktiv. Standzeiten an den Knotenpunkten könnten reduziert werden.
These 3: Die Nord-Süd-Stadtbahn erfordert Änderungen im Nachtverkehr.
Zusätzliches Argument für eine Weiterentwicklung des Rendezvous-Systems ist die bevorstehende Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn. Mit dieser werden neue Umsteigepunkte an den Haltestellen Dom/Hbf, Breslauer Platz, Heumarkt, Severinstraße und Chlodwiglatz hinzukommen. Es ist sehr fraglich, ob derartig viele zusätzliche Knoten in ein stündliches Rendezvous mit akzeptablen Umsteigezeiten überhaupt eingebaut werden können.
Gelöst werden kann diese Problematik wiederum am besten dadurch, dass die Linien sowohl im Spätverkehr als auch am Wochenende nachts durchgehend im Halbstundentakt fahren und sich auf den Hauptachsen dabei gleichzeitig zwei Linien jeweils zu einem Viertelstundentakt ergänzen. Dann ist das Angebot ausreichend dicht, um an allen Knoten zwischen den Hauptachsen attraktive Umsteigezeiten herstellen zu können.
These 4: Die Anschlüsse zwischen Stadtbahn und DB sind verbesserungswürdig.
In den vergangenen Jahren wurde der nächtliche Eisenbahnverkehr deutlich ausgeweitet. Einige S-Bahn-Linien sowie die Regionalbahn nach Bonn fahren inzwischen am Wochenende rund um die Uhr und sind dabei sehr gut ausgelastet.
Eine Abstimmung zwischen dem Nachtnetz der KVB und dem der Eisenbahn ist allerdings bislang nicht gegeben (Wartezeiten von bis zu 40 Minuten). Bei einem Stadtbahn-Stundentakt sind auch keine wesentliche Verbesserung möglich, da die Abfahrten im Eisenbahnnetz nicht stündlich konzentriert stattfinden, sondern über eine halbe Stunde verteilt (z.B. nach Düren zur Minute 30, nach Bonn zur Minute 56). Passable Anschlüsse zwischen Stadtbahn und Eisenbahn sind daher nachts nur dann möglich, wenn die Umsteigeknoten Deutz, Hauptbahnhof und Hansaring von der Stadtbahn in ausreichend dichtem Takt angefahren werden. Da die Zentren des Kölner Nachtlebens sowie die Bahnhöfe wiederum fast alle an den Hauptachsen der Stadtbahn liegen, würde das VCD-Konzept mit seinem dort angebotenen Viertelstundentakt die Wartezeiten für Fahrten in das bzw. aus dem Umland erheblich verkürzen.
These 5: Die erforderlichen Zusatzleistungen für einen nächtlichen Halbstundentakt entsprechen den im Jahre 2007 durchgeführten Angebotskürzungen im Spätverkehr.
2007 wurden mit der Einführung des Rendezvous-Verkehrs zwischen 23 und 0.30 Uhr erhebliche Einschnitte in das Verkehrsangebot durchgeführt. Dabei entfielen in der Summe 98 Fahrten stadtauswärts pro Woche.
Für einen Rendezvousverkehr im Halbstundentakt in den Wochenendnächten bräuchte man neue Fahrten gegen 1.45, 2.45 und 3.45 Uhr auf zehn Linien (bei zwei Linien ggf. nur auf Teilabschnitten). Dies macht in der Summe 51 Fahrten stadtauswärts pro Tag, also 102 Fahrten pro Woche bei Betrieb nur am Wochenende. (Sonntags kämen noch notwendige Fahrten gegen 4.45 Uhr hinzu, für die zur Kompensation der Start des Viertelstundentaktes um eine halbe Stunde nach hinten verschoben werden könnte.)
These 6: Der nächtliche Halbstundentakt bedeutet keine Verdoppelung der Kosten.
Durch einen Nachtverkehr im Halbstundentakt ergeben sich Optimierungspotenziale. Diese erklären sich dadurch, dass ein Stundentakt im Rendezvous-Verkehr nur dann betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, wenn die Bahnen nach ihrer Abfahrt vom Rendezvouspunkt innerhalb einer knappen Stunde zu ihrem Endpunkt und wieder zurück fahren können. Ansonsten wären sie nicht mehr rechtzeitig zum nächsten Rendezvous zurück in der Stadt. In diesem Fall müssen zusätzliche Bahnen eingesetzt werden, die dann aber möglicherweise sehr lange an den Endstationen herumstehen. Genau diesen Fall gibt es aber bei sehr vielen nächtlichen Stadtbahnlinien in Köln. Bei einem Halbstundentakt könnten diese zusätzlichen Bahnen wirtschaftlicher eingesetzt werden, da sie schon früher wieder fahren anstatt nur warten würden. Es ist daher davon auszugehen, dass eine Verdoppelung des nächtlichen Angebotes vom Stunden- auf den Halbstundentakt keine Verdoppelung der Kosten verursacht.
Fazit: Die Bahnen sollen nachts nicht an den Endstationen stehen, sondern fahren!
These 7: Eine Ausweitung des Nachtverkehrs führt zu höheren Einnahmen.
Das Wochenend-Angebot eines durchgehenden Halbstundentakts im Kölner Stadtbahnnetz und eines Viertelstundentakts auf den Hauptstrecken würde einen Qualitätssprung bedeuten, mit dem sich offensiv um neue Kunden werben lässt. Potenzial besteht im Freizeitverkehr gerade bei Personengruppen, die zu den Gelegenheitsfahrern zu rechnen sind und daher über den Erwerb von Einzel-, Mehrfahrten- und Tagestickets zusätzliche Einnahmen brächten.
Zusammengefasst können Neukunden aus Sicht des VCD aus folgenden Personengruppen gewonnen werden:
- Personen, für denen die persönliche Freiheit, nachts heimzufahren, wann sie wollen, so wichtig ist, dass für sie eine KVB im Stundentakt keine Alternative zum eigenen Pkw oder dem Taxi ist, aber ein 30- bzw. 15-Mnuten-Takt.
- Personen, die bisher nachts auf gut Glück in die Haltestelle gingen, dann jedoch aufgrund der langen Wartezeiten auf ein Taxi umgestiegen, bei einem dichteren Takt jedoch warten würden.
- Personen, die in innenstadtnahen Stadtteilen wohnen, die heute zu Fuß oder per Rad schneller sind als eine KVB, auf die man lange wartet und dann noch minutenlang unterwegs Anschlüsse abpassen muss.
- Personen, die nachts spontan von einem Kulturort oder Kneipenviertel in ein anderes wechseln wollen, dies aber mangels Verfügbarkeit der KVB bisher praktisch so nicht konnten. Durch den innerstädtischen 15-Minuten-Takt wächst die auf verschiedene Stadtteile verteilte Kultur- und Kneipenszene Kölns schlagartig zusammen.
- Personen, die spätabends oder nachts zwischen rheinischen Städten unterwegs sein wollen, die aber bisher die lange Wartezeit an den S-Bahnhöfen abschreckte. Durch den dichteren KVB-Takt wird für viele erstmals die nächtlich Nutzunge des ÖPNV für interkommunale Strecken interessant.
Eine detaillierte Untersuchung der DVB Dresden aus dem Jahr 2001 hat ergeben, dass nach einer vergleichbaren Angebotsverbesserung im Nachtverkehr auch wesentlich mehr Fahrgäste am frühen Abend unterwegs waren. In diesem Zeitraum konnten trotz unverändertem Angebot Neukunden gewonnen werden, für die der ÖPNV vorher mangels attraktiver Rückfahrgelegenheiten keine Alternative war. Die Fahrgaststeigerung im Abend- und Nachtverkehr lag bei 39%.
Zum Fahrplanwechsel am 14.Dezember wurde auf der Linie 15 im Nachtverkehr am Wochenende ein Halbstundentakt eingerichtet. Der VCD begrüßt diese Maßnahme außerordentlich. Es kann sich hier jedoch nur um einen ersten Schritt handeln, von dem - mangels Anschluss an weitere Bahnen - nur Kneipen-Pendler zwischen der Südstadt und den Ringen und die Bewohner von Nippes profitieren.
Die Einführung eines generellen Halbstundentakts auf allen wesentlichen Stadtbahnlinien ist die logische Fortentwicklung.