Der VCD Köln fordert die Stadt Köln zu einem eindeutigen
Bekenntnis zur oberirdischen Stadtbahnstrecke auf der Bonner Straße
zwischen Marktstraße und Verteilerkreis auf. Um die Strecke zeitgleich
mit der Nord-Süd-Stadtbahn eröffnen zu können, müssen
unverzüglich alle notwendigen Schritte eingeleitet werden, um Baurecht
für die Strecke zu erlangen. Ebenfalls müssen zügig alle
Möglichkeiten ausgeschöpft werden, Fördermittel für
das Projekt zu erhalten. Die im Bau befindliche Nord-Süd-Stadtbahn
erscheint nur dann volkswirtschaftlich sinnvoll, wenn ihre Anschlussstrecke
über die Bonner Straße zeitgleich miteröffnet wird.
Begründung
Verkehrsprojekte müssen einer Kosten-Nutzen-Untersuchung unterzogen werden. Dies bedeutet, dass ihr volkswirtschaftlicher Nutzen (z.B. Reisezeitverkürzung, Verminderung des Kraftstoffverbrauches) in Geldwerte umgerechnet und dann den Investitions- und Folgekosten entgegen gestellt wird. Nur wenn der sich daraus ergebende Wert von Nutzen durch Kosten größer Eins ist, ist ein Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll. Dies ist auch die Hauptvoraussetzung, um den Bau eines Projekt mit Steuermitteln zu fördern.
Man stelle sich nun folgendes Projekt vor: Es wird eine Stadtbahnstrecke geplant. Sie besteht aus einem Tunnel und einer Anschlussstrecke an der Oberfläche. Der Tunnel ist teuer, man findet für ihn aber keine Alternative. Durch ihn wird die Strecke dorthin gelegt, „wo die Musik spielt“, wo viele Fahrgäste hinwollen. Die oberirdische Anschlussstrecke ist kostengünstiger. Sie führt dorthin, wo die Menschen wohnen.
Die Planung ist vollkommen nachvollziehbar: Im Oberflächenteil werden die Fahrgäste eingesammelt, im Tunnelteil liegen ihre hauptsächlichen Ziele. Der Verkehrswert der teureren Tunnelstrecke ergibt sich Zitat:
dadurch, dass er durch die kostengünstigere Oberflächenstrecke mit Fahrgästen „gefüllt“ werden kann. Kosten-Nutzen-Untersuchungen werden durchgeführt. Sie haben ein klares Ergebnis: Zusammengenommen ist das Projekt volkswirtschaftlich in hohem Maße sinnvoll.
Man stelle sich weiterhin vor: Der Landesregierung wird das Projekt präsentiert. Es wird auf den volkswirtschaftlichen Nutzen verwiesen. Daraufhin erklärt sich das Land bereit, zusammen mit dem Bund 90% der Baukosten des Projektes aus Infrastrukturförderungstöpfen zu übernehmen.
Es wird angefangen, zu bauen. Und dann passiert das Unfassbare. Man baut einfach nur die teure, unterirdische Strecke. Die oberirdische Anschlussstrecke wird „erst einmal“ zurückgestellt. Weil man auf einmal die vergleichbar geringen Finanzmittel dafür nicht mehr zur Verfügung stellen will. Weil man auf einmal Vorbehalte gegen oberirdische Stadtbahnen aus der Mottenkiste holt, welche in der Verkehrswissenschaft etwa seit 1980 als überholt angesehen werden.
Würde man das Restprojekt, also den Tunnel für sich alleine, nun volkswirtschaftlich neu bewerten, wäre sein Kosten-Nutzen-Faktor höchstwahrscheinlich unter Eins. Die Kosten wären also größer als der volkswirtschaftliche Nutzen. Warum? Weil man nicht mehr dorthin fahren kann, wo die Menschen wohnen, wo die Fahrgäste direkt erreicht werden können. Man baut nur den teuren Streckenteil, und nicht den preisgünstigeren, obwohl sich der Nutzen aus dem Wechselspiel zwischen beiden ergibt. Weil dadurch in Zukunft Fahrgäste umsteigen müssen, die jetzt zwar eine langsamere, aber immerhin direkte Busverbindung besitzen. Weil sich dadurch für die Nutzer aus dem Einzugsbereich der geplanten Oberflächenstrecke das Angebot sogar verschlechtert.
Ein Skandal? Ja. Und weitgehend unbemerkt wird er durchgezogen. In Köln bei der Nord-Süd-Stadtbahn. Der Tunnel kommt, bis zur Tunnelrampe am südlichen Rand der Innenstadt, in Höhe des Großmarktes. Die Anschlussstrecke über die Bonner Straße in die oberirdischen, einwohnerstarken Vororte Bayenthal, Rhderthal, Raderberg und Marienburg rückt in immer weitere Ferne.
Wer ist für die Abkehr von der Stadtbahn auf der Bonner Straße
verantwortlich?
„Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn bis zum Gürtel,
um eine 4-spurige Bonner Straße zu erhalten.“ (Parteiprogramm der
Kölner FDP, gemeint ist eine Verlängerung des Tunnels unter der
Bonner Straße)
Dem schließt sich die CDU unwidersprochen an.
Fakten
- „Bei dieser Variante [der Tunnelverlängerung bis zum Gürtel anstatt der oberirdischen Strecke] würden rd. 200 Mio DM mehr an Investitionskosten entstehen. Diesem Nachteil stünden keine gravierenden Vorteile gegenüber, so dass die Gesamtbewertung schlechter ausfallen würde als bei der Variante VI [der oberirdischen Stadtbahn auf der Bonner Straße]. Daher wird empfohlen, die Variante VI weiter zu verfolgen.“ (aus: „Nord-Süd-Stadtbahn Köln“, Trassenuntersuchung, bearbeitet von Schlegel - Dr-Ing. Spiekermann, einem renommierten Ingenieurbüro, welches für die Planung unterirdischer (!) Stadtbahnlösungen bekannt ist)
- Die Forderung, den Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn bis zum Gürtel zu verlängern, bedeutet also de facto, das Projekt einer Stadtbahn über die Bonner Straße aufzugeben. Eine Tunnelverlängerung würde vom Zuschussgeber niemals finanziell gefördert werden und die Stadt Köln kann sie nicht aus Eigenmitteln bezahlen. Eine Stadtbahn ist also nur auf und nicht unter der Bonner Straße realistisch.
- Durch die Stadtbahnstrecke auf der Bonner Straße werden die
Einwohner von Raderthal, Bayenthal, Raderberg und Marienburg erschlossen.
Raderberg und Bayenthal liegen im inneren Kölner Stadtgebiet (d.h.
innerhalb des Gürtels).
Die vier Stadtteile haben zusammen 4.487+8.069+5.454+5.786 = 23.796
Einwohner. Es gibt hier also wesentliche Verkehrspotenziale für den
öffentlichen Nahverkehr.
- Raderberg ist der einzige Kölner Stadtteil innerhalb des Gürtels ohne Stadtbahnanschluss, Bayenthal hat als im Gegensatz zu allen anderen Stadtteilen innerhalb des Gürtels nur einen abseits gelegenen Stadtbahnanschluss (Linie 16, Haltestelle Schönhauser Straße am Rheinufer).
- Nach der Projektuntersuchung beträgt das Verhältnis des ÖPNV gegenüber dem Autoverkehr im Einzugsbereich der gesamten Nord-Süd-Stadtbahn derzeit nur 29,5% im Vergleich zu 45,5% in der gesamten inneren Stadt. Dies verwundert wegen des schlechteren Nahverkehrsangebotes auch nicht. Nur durch den Stadtbahnbau lassen sich hier Fahrgaststeigerungen und Verminderungen des Autoverkehrs erzielen.
- Argumente, die oberirdische Stadtbahn stehe im Widerspruch zum Autoverkehr auf der Bonner Straße, sind aus der Luft gegriffen. In der Vergangenheit wurden konsequent Maßnahmen umgesetzt, den Durchgangsverkehr aus der Bonner Straße herauszunehmen und der besseren Stadtverträglichkeit wegen auf die Rheinuferstraße und die neugebaute Marktsstraße zu leiten. Zu nennen sind hierbei insbesondere die direkte Verkehrsführung vom Verteilerkreis Richtung Rheinufer, der mehrspurige Ausbau der Rheinuferstraße und die Umgestaltung des Chlodwigplatzes. Gleichzeitig erlaubt der Querschnitt der Bonner Straße gemäß der entsprechenden technischen Regelwerke uneingeschränkt die Anlage einer eigenen oberirdischen Trasse für die Stadtbahn. Verkehrstechnisch gibt es damit keinen Grund gegen den Bau einer oberirdischen Stadtbahnstrecke.
Ein Verzicht auf die oberirdische Strecke über die Bonner Straße würde dazu führen, dass ein Großteil der Nutzer der Buslinien 106, 132 und 133 nach Vollendung des Nord-Süd-Stadtbahntunnels an deren Endstation Marktstraße umsteigen müsste, um weiter Richtung Chlodwigplatz und Stadtzentrum zu fahren. Bereits 1993 (letzte öffentlich zugängliche Erhebung) wurden alleine die Linien 132 und 133 täglich von fast 24.000 Fahrgästen benutzt. Seitdem sind die Fahrgastzahlen des Nahverkehrs in Köln übrigens um rund 30% gestiegen.
VCD Köln und Umgebung e.V.